戴·克合并

    毁了克莱斯勒中国业务？

    其实早在1984年，克莱斯勒就来到了中国，是第一家在中国成立合资汽车企业的公司。克莱斯勒在中国本土的演进路径显然有别于通用、丰田这些后来者，它通过技术许可或零部件进口的形式进行渗透，以通过授权组装和销售的方式来进入中国市场。

    克莱斯勒方面认为，1998年公司与戴姆勒合并之后，克莱斯勒开始在全球范围内进行业务重组，但作为戴·克旗下的全资子公司，克莱斯勒仅仅被当成整个集团在北美的“分公司”，阻碍了克莱斯勒的全球化进程，并使其在中国市场的发展也同样受限。

    据知情人透露，2005年，奔驰品牌的引进激化了北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司(下称BBDC)关于奔驰与克莱斯勒谁来主导的问题，但显然，BBDC更倾向于前者。

    于是，就在戴·克进行全球拆分之前，自2008年伊始汽车业内人士就发现，克莱斯勒300C所有的广告投放和活动开发费用停止，于是，克莱斯勒退出BBDC的传闻开始弥漫。但实际上，克莱斯勒并没有在BBDC拥有股份，生产和销售所依据的只是相互签署的长约6年的技术许可合同。据悉，目前合同还在执行期， 300C的合同是2006年至2012年，而铂锐是2007年至2013年。

    迫切寻求在华新伙伴

    既然没有更多的约束，那么寻求新的伙伴或许是克莱斯勒未来迫切需要解决的问题。而克莱斯勒方面也清楚，寻找到一家能够优势互补，充分发挥各自所长的企业进行合作是多么重要。

    最近，墨斐在接受采访时表示：“简单进入中国生产汽车的时代已经过去了，现在更重要的是与立足国内的合作伙伴优势互补，结成强有力的联盟。在双方都明确了这样一个战略方向后，下一步才能讨论具体的实施细节。”

    据悉，克莱斯勒正在和多方进行接洽：继去年与奇瑞达成合作意向后，2008年6月克莱斯勒又与长城汽车签署谅解备忘录，双方将在广泛领域内，寻求通过战略合作项目建立长期互惠互利合作关系。初期，双方同意将在利用彼此的经销网络同时销售克莱斯勒和长城品牌的产品，以及通过交换、购买或其他方式在零部件和技术方面进行合作两大方面探索合作的可行性。

    “观念很重要，其实现在的形势环境不是简单地到中国来找个场合生产汽车。这个时代已经过去了，现在更重要的是现在的合作伙伴要双方优势互补。我们必须寻找到这些优势互补点在哪儿，才能结为一个强有力的联盟。实施阶段，可能有多种选择，可能是建新的厂，可能是在旧厂的基础上怎么样把它提升一个水准。这是下一阶段，所谓战术层面的一个考虑。”墨斐表示。

    业内人士透露，克莱斯勒目前没有一个非常固定的标准去选择合作伙伴，“双方都适合最重要”，克莱斯勒内部人这样描述。而引领这个脚步的就是曾经在中国创造过辉煌成绩的墨斐。

    [墨斐其人]

    在中国汽车圈十余年，从1996年出任通用汽车上海办事处总经理到现在，墨斐为通用开拓了中国这个最大市场，先后将别克、凯迪拉克、雪佛兰和萨博等品牌汽车成功引入中国；而在出任上汽股份执行副总裁的一年多期间，他主要负责上汽的海外生产经营、产品规划、全球采购等，在其兼任韩国双龙汽车副董事长及代表理事后，上汽双龙首度实现扭亏为盈。

    就在整整一年前，上海汽车的一则公告也曾引起业界极高关注：时任上汽股份执行副总裁的墨斐在辞职的个人声明中表示，“加入克莱斯勒集团对于我目前的职业发展来说，将是一个不容错过的机会。”回归美国企业后，墨斐正在为克莱斯勒寻求新的中国合资伙伴,推动双方在中国乃至全球业务的发展。